2013年末の発売を目指して開発を進めてきましたZゲージ・キハ40ですが、たいへん申し訳ございません、ただいま発売が大幅に遅れております。 この遅れは主に内部機構の設計変更によるものです。弊社ではこのキハ40の開発を始めるにあたり、小レイアウトでの走行を重視しようと考えました。そのために最小通過カーブをR145以下と設定し開発を進めてきましたが、これまで製作してきた試作車両は残念ながら急カーブでの走行性能に不満が残るものとなっていました。日本型Zゲージとしては標準的なR195前後のカーブでは問題ありませんでしたので、そのままでの発売も考えましたが、キハ40という車種の存在意義を考えて、内部機構をより急カーブ向けに再設計するという決断をさせていただきました。現在は今夏の発売を目標に動力伝達機構を中心とした再開発作業を急ぎ進めている段階です。 このＺゲージ・キハ40に期待をお寄せいただいていた皆様には、このたびの発売遅延を深くお詫び申し上げます。よりよい製品となるよう引き続き努力してまいりますので、今夏の発売をお待ちいただきますようお願い申し上げます。 2014年3月20日 有限会社プラッツ/アイゼンプラッツ
Zゲージ塗装済み完成品 1/220スケール 線路幅6.5mm ■キハ40 2000番台 第1弾・国鉄首都圏色（キハ40 2131・名ミオ・1981年） 動力付き・動力無し、同時発売予定 JR東海商品化許諾申請中
これまでの設計では、台車の作動範囲確保などのためにウォームギア機構ごと台車が首を振る構造としていました。しかし、モーターから台車へと動力を伝える機構が複雑だったため、急カーブ通過時に必要以上の負荷が機構にかかり、走りのスムーズさや走行音などの面で不満の残るものになっていました。
ドライブシャフトから台車内のギアまで設計を見直し、ウォーム部はシャシー側に固定する構造としました。これにより動力伝達機構がシンプルになり、急カーブ通過時でも負担が少なくなります。(設計作業中の画像です。仕様は変更になる場合があります。：3/20現在)
製品ではダミーカプラーとアーノルドカプラーの差し替え方式を採用していますが、R145通過のためにその差し替え機構にも工夫を凝らしました。アーノルドカプラーでの連結状態で急カーブを通過するためには、カプラーの首振り角度を大きく確保する必要があり、結果として連結面の間隔が開いてしまうことになります。そこでアーノルドカプラー使用時は正面スカート部を大きく切り欠くようにして、カプラーの作動範囲を広く確保することとリアルな連結面間の両立を図りました。ダミーカプラー使用時は、その切り欠き部も同時にカバーする部品構成としてあります。
Zゲージ・キハ40の開発進行につきましては、これからも随時弊社サイトや各ソーシャルメディア等でお知らせいたします。 よろしくお願い申し上げます。
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